http://nsr250hondabike.livedoor.biz/ オートバイレーサーレプリカタイプの2ストロークエンジンホンダのロードレース世界選手権 (WGP)の競技車両であるワークスレーサーＮＳＲ５００のレプリカで、水冷・2サイクル・90度Ｖ型2気筒エンジンnsr250は、型式で大きくMC16、MC18、MC21、MC28の4種類に分けられる。初代モデルより、ヤマハTZR250R、スズキRGV250との2ストローク技術開発競争が繰り広げられ、発売から1990年の間は毎年モデルチェンジが行われ、'88、'89年モデルをはじめ今日においても人気の高い、ホンダのスーパースポーツモーターサイクル。しかし、1990年代後半から現在に至るまでの自動車排出ガス規制の新基準に適合しないため、ホンダNSR250Rも日本国内では1999年を最後に販売が終了しました。そこでここでは特に、nsr250の'88,'89や歴代車種の紹介とチャンバー、キャブ、リミッターといったエンジン駆動系、カウル、タイヤ、ブレーキ、フロントフォークなどの外装と足廻り、さらにはミッション、クランク、プラグといったものまで、バイクパーツを通じたメンテナンス(整備)、2ストオイルやキャブレターセッティング、中古車情報、カスタム(レース用改造)について解説し、公道の街乗りとツーリングのライディングテクニックを交えてモーターサイクルを安全に楽しむための情報を提供します。 ja http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/307542.html オーバーレブとは、エンジンの過回転のこと。オーバーランともいう。アクセルの全開やシフトダウンなどでエンジン回転数が許容範囲（回転限界、レブリミット）を超える状態を指す。250trのシフトダウン時に速度に対して低すぎるギヤに入れると、エンジン回転数が回転限界を超... q876 2008-05-01T06:29:18+09:00 メンテナンス(整備)
バルブサージングとは、エンジンが許容回転数を超過した場合、給排気バルブの動きが異常になりバルブが破壊される現象。バルブは開ける時はカムシャフトにより強制的に開けられるが、閉めるのはスプリングの力で行われる。250trのエンジン回転数が設計許容値よりも高速になると、給排気バルブがカムシャフトに物理的に追従不可能な状態となり、バルブが想定外の周期で開閉し破損してしまう。これをバルブサージングという。
]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/307527.html 例えばボアアップして圧縮比を上げたなら、NSR250のエンジンオイルは最高級のヤツにする。特にピストンスビードが20m/以上になり、ショートスカートのピストンだとすると、シリンダー内壁との側圧が高くなる。つまリ接触面積が小さく、擦れるスピードが上がる。当然油膜強度... q876 2008-05-01T06:28:27+09:00 メンテナンス(整備)
一般的には品質を上げると同時に、ワンランク粘度を上げる、硬くしてやるといい。STDが10W-40だったら15W-50という具合。フリクションの点では、軟らかい方が有利だけど、ここは油膜強度を優先させた方が安全で、ボアアップや圧縮比アップでトルクが出てるんだから、オイルが少し硬くなってフリクションが増えた分は十分にカバーできる。

空冷や、シングン/ツインなどボアが大きいエンジンはオイルに厳しい。同じく夏場は全体に硬めが原則。空冷以外の4気筒なら、冬はワンランク軟らかくして
もいいが、オイルの交換時期は最低年2回(春先と初冬)か、3000㎞毎。レースなら毎レース。

また、ｎｓｒ２５０で街乗りばかりというのもオイルに厳しい。特に夏場の渋滞路は最悪だから、そういう走りが多い人は、距離が伸びなくても交換時期を早めにすること。オイルの質でピストンやカムをカジる、高品質な添加剤も有効、ケチると大損。とにかくピストンを換えるのだから、オイルぐらいケチらずに。オイルぐらい、と考えるならピストンなどを換えない方がいい。]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/158740.html ハイスロとキャブセッティング 　キャブレターに関する機械的な部分は、スロットル(スリーブとグリップ)、スロットルワイヤ、キャブ側の巻き取リ/リンクなど。この整備具合や大きさで、スロットルの操作性が左右され、これら機械的な部分が50%とジェット類が50%のバラン... q876 2008-05-01T06:27:31+09:00 メンテナンス(整備)

　キャブレターに関する機械的な部分は、スロットル(スリーブとグリップ)、スロットルワイヤ、キャブ側の巻き取リ/リンクなど。この整備具合や大きさで、スロットルの操作性が左右され、これら機械的な部分が50%とジェット類が50%のバランスがキャブのセッティングに必要。


スロットルをひねってみれば、その人がどれぐらいバイクを理解しているかが分かる。遊びが大き過ぎる、ゴリゴリする、重い、妙にハイスロなど。機械的な部分は、人間の感覚に直接影響するので、ワイヤに注油しただけで、セッティングが合ってパワーアップしたように感じる。しかしジェット類の方は、エンジン任せのところがある。


またキャブを高性能なTMRやFCRに換えたらハイスロにしなきゃいけないという思い込みはすこし違う。ハイスロが必要なのは、本来NSRなどレーサーのサーキット走行(または小排気量車)。上万1万3500～1万4000回転回るようなエンジンだと、サーキットなら全閉にしても6000～7000回転。そこから立ち上がりで加速するとき、出来るだけ早く回転を上げたいから、小さい開度で全開になるハイスロが便利となる。


しかし全開にするといっても、全閉から一気に全開では、回転と車速が合わなくて、開けてから車速が乗ってくまで待つような格好になる。ハイスロだろうとサーキット走行だろうと、あくまで回転と車速が合ってこそ速くなる。


ところが街乗りの場合は、ハイス口でもSTDの負圧キャブでも開け過ぎで、回転が後から追いかける待ちの開け方になっている。ギヤチェンジするタイミングも早い。


ついつい大きく開けるので、混合気は必要以上に濃い目になり、また加速ポンプが付いていると、さらにはプラグがくすぶり、燃えはますます悪くなる。これを毎回繰り返すと、エンジンの中もマフラーも力ーホンだらけになる。


この開けて待つ傾向は、ハイスロほどひどくなる。サーキットはスピードが乗ってるし、開けるポイントも決まってるからハイスロでもいい。でも普通の街乗りやワインディングロードじゃ、ハイスロだとコントロールしづらく、必要ないどころか弊害になり、ギクシャクして下手になる。


また、普通の人にありがちなのは、高いギヤでの開け過ぎ。ローと同じように4速、5速で開けたら、完全に待ちの状態になる。高いギヤで開け過ぎてカリカリとノッキングさせてる人も多い。低速トルクがあるからトップで1500回転でも走れますなんていうのは論外。


まずスロットルとキャブ側のスロットルバルブの動きを把握し、スロットル側には全閉～全開まで1/8開刻みに印を付ける。それで直キャブなら開度毎に実際のスロットルバルフの開度を見てみる。


各キャブの全閉位置が揃っているか、またスロットル開度とスロットルバルブの開度がどんな具合で変化するか。1本ワイヤじゃなくリンクを使った強制閉開式だと、必ずしもスロットルとスロットルバルブの開度は同じではない。


FCRはその典型で、開度が小さいうちは、スロットル開度ほどスロットルバルブは開いていない、いわゆるロースロ。さらにスロットルバルブが斜めに上がるから、真上に上がる通常タイプよもロースロ、これが全閉からの開けやすさにつながる機械的な仕掛け。リンクを使ったキャブでは、実際のスロットルバルブの動きに差があるのでセッティングには注意が必要。]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/158726.html ハイブリッドピストンの可能性 　進化が著しいのは4スト用ピストン。そしてnsr250のような2スト用になぜ鍛造がないのかと言うと(レース用の一部には、昔から2スト用の鍛造もある)その理由は、2ストの構造にある。 ピストン自体がポート開閉のパルプの役目を果たす... q876 2008-05-01T06:27:29+09:00 バイクエンジン

　進化が著しいのは4スト用ピストン。そしてnsr250のような2スト用になぜ鍛造がないのかと言うと(レース用の一部には、昔から2スト用の鍛造もある)その理由は、2ストの構造にある。


ピストン自体がポート開閉のパルプの役目を果たすから、ピストンの全高がかなり必要になる、鍛造で問題になるのは、ピストンピンからピストンヘッドまでの長さ(ピンハイト)で、これが2ストでは長い。鍛造ピストンを裏から見ると、ピンボスから奥(ヘッド方向)がそのまま残ってる。鍛造は上下方向からしか成形できないし、切削加工でここを削るのは難しい(最新のNC機でできるけれど、手間とコストがかかる)。当然そのままだと重い。


さらに、2ストは燃焼ガスの圧力が4ストより低いものの、ビストンヘッドの温度は300℃以上と、4ストより高くなる。この温度になるとアルミ合金は強度が落ちてきて、鍛造でも鋳造でも変わらなくなる。ということは強度を高くして軽くという鍛造のメリットが生かせない(ピストンヘッドが250℃近辺の4ストでは鍛造の方が強度は高い)。


鋳造技術が進んだこともあって、あえて2スト用を鍛造で作るメリットが小さいし、GP500用でも鋳造で、強度・軽さは間題ないレベル。裏を返せば、2スト用ビストンの軽量化は難しいとも言える。


逆に4ストのスーパーバイクともなると、750㏄で1万5000回転以上回し、パワーもー80馬力を超すから、鍛造でも辛くなってきている。


どちらにしてもピストンは、現在のところアルミ合金。一時期話題になったセラミックスは、アルミと正反対で熱を遮断する性質がネックになっている(熱を遮断するからスペースシャトルの外壁に使う)。が、ある温度範囲での使用なら可能性がある。


それより注目されているのは、カーボン。ピストンに使うカーボンは通常の物とは違うファインカーポンと呼ばれる物で、熱伝導率が良く(つまリ放熱性が良い)、作り方次第ではアルミ合金以上の強度を持つ。ネックはコストの高さと、加工の難しさ。


もっと現実的なのが、各部の要求に合わせて素材を複合的に使い分けていく、ハイブリッドピストン。すでにリング溝に合金層を形成させたりしているし、メッキやコートを部分的に使い分けたりしてる。


こんな新素材の研究は、ピストンだけに限らずエンジン全体におよぶ。何たってレシプロエンジンは誕生からー世紀以上、鉄とアルミでできていたわけだから、そろそろ変わってもおかしくない。コストの問題は、大量生産が解決してくれるだろう。]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/158731.html KDCサービス フルセット(RSタイプ) HONDA NSR250 R 90 カラー　白ゲル黒ゲル カウル＋シートカウル＋スクリーンのセット。 FRP製、レース専用品。ライト、ウインカー類は付きません。ズースファスナー付き。 アッパーはRS２５０を流用して、アンダーのみNSR専用を... q876 2008-05-01T06:27:17+09:00 ライディング
HONDA NSR250 R 90
カラー　白ゲル黒ゲル
カウル＋シートカウル＋スクリーンのセット。

FRP製、レース専用品。ライト、ウインカー類は付きません。ズースファスナー付き。
アッパーはRS２５０を流用して、アンダーのみNSR専用を製作。取り付けに関しては、アッパー部分のセンターのステーは付属。スクリーンサイドのステーは、ノーマルを流用して、タイラップ等での固定となります。穴は開いていません。受注生産。



カウルフルセットの口コミと感想


１．リアシートの取り付け

　レース用なのでテールランプ等の保安部品は付けれませんので全てはずします（以外に簡単)。リアフェンダーがあると全く取り付けることが出来ないのでリアフェンダーをはずします。必然的にバッテリー、GGM-FIユニット、傾斜センサーを取り付ける部分がなくなるのですべて自作です。リアのハーネスの取り回しも考えて取り付けないと、旨く綺麗にまとまらないので、もうプラモデル状態で組んでは考え、組んでは考えの繰り返しでした。


　さて、やっと自作のリアフェンダーもできたので、取り付けようと思ったのですが、今度はレギュレーターが外に飛び出してリアカウルと干渉するので、これも取り外してシートレールの内側に取り付けるように変更しました。
　これで準備OKとなりようやくリアカウルを取り付けできるようになりました。
　リアカウル取付けが今回イチバン時間がかかりました。


２.フロントカウル取り付け

アッパーカウル取付け

　保安部品を取り、取り付けようとしましたがいろんな配線が邪魔をして取り付けにくくなります。配線処理をして取り付けました。また、左ラジエーターの温度センサーと干渉するので、取付け方法を変更しました。


アンンダーカウルの取り付け

　サイドステップがあると当然ですが取付けできませんのでサイドステップははずします。また、マフラーのエキパイ取り回しによってはアンダーカウルと干渉するので、自作で加工が必要となります。


　ストリートで使用するには保安部品の取り付けやリアフェンダーの自作など、もっと考えることが必要なので、とてもストリートでの使用は困難と思います。たぶんバイク屋さんでもかなりてこずる代物だと思います。逆にレース用にするなら非常に扱いやすく、他のメーカーさんよりも安いので経済的ではあります。但しこの手のものはボルトのピッチズレや、カウルの取り付け穴が無いために、自分で穴を開けるなど素人にはかなりしんどい作業が伴うために、自分で時間を掛けて作れる環境を持たない人にはあまりお勧めできませんが、出来上がった暁には達成感が得られ、レーシーな自分のバイクが出来上がるので作る過程も楽しめる方にはお勧めです。



KDCサービス フロントフェンダー(RSタイプ)(赤ゲル仕上げ)

対応車種 HONDA : NSR250 R 90-92

NSR250SE(92)へ取り付けました。
外観的にはバッチリです。価格もお手ごろです。
取り付けには、結束バンドが付属していますが、M6のナットを用意しておくと良いでしょう。
それからフロントフォークよりエンジン側でタイヤを覆った部分がノーマルより10cm少々短く、町乗りに使用すると、前輪が巻き上げた砂や水しぶきがスピードメーターまで上がってきます。私はノーマルをカットして継ぎ足しました。


サービス シートカウル

FRP製レース専用品。ライト、ウインカー類は付きません。シートラバー付きです。受注生産。



マジカルレーシング フルカウル

HONDA NSR250 RR 2PCS 90-93
仕様：FRP製
カラー：白
アンダーカウルはオイルキャッチ構造になっていません。


　ここでの記事やカテゴリーでは特にＮＳＲ２５０の情報を提供していますが、改造を推奨するものではありません。レース用を除いて改造を行う場合は、道交法と安全に留意し、自己責任の及ぶ範囲で考慮してください。]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/158714.html マグネシウム鍛造ホイール、マグ鍛 　イタリアのテクノマグネシオ社日本橿代理店を長年続けてきたBlTO R&D、その経験を生かして開発した高性能マグネシウム鍛造ホイールが「JB-POWERマグ鍛」。 レーサーレプリカＮＳＲ２５０Ｒにも装備されていた、ホイールが軽け... q876 2008-05-01T06:26:34+09:00 メンテナンス(整備)

　イタリアのテクノマグネシオ社日本橿代理店を長年続けてきたBlTO R&D、その経験を生かして開発した高性能マグネシウム鍛造ホイールが「JB-POWERマグ鍛」。


レーサーレプリカＮＳＲ２５０Ｒにも装備されていた、ホイールが軽ければ、路面追従性が良くなリ、加減速の慣性も減ってブレーキはよく効き加速も良くなる。ホイールのジャイロ効果も小さくなるから、ハンドリングは軽くなる。だから、レーサーはマグホイールを使うし、カスタムバイクも同様。カーボンホイールにトライしているところもある。


しかし、ホイールのジャイロ効果というのは、独楽（こま）が倒れないのと同じように、バイクの安定性に少なからず影響を及ぼしている。


独楽は、それ自体がグラグラと揺れながらバランスを保っている。回転体には、次々に向きを変えながらバランスを保つジャイロ効果がある。ホイールも同じで、走行中、ホイールが右に傾いたとする。するとホイールは右に切れ、次には起きようとする。これはバイクのステアリングの機能と同じことで、両者がシンクロしあって、バイクは倒れずに走ることができる。


だから、軽量ホイールにメリットがある半面、ジャイロ効果もなくては困るはずである。また重さが微妙な味わいを演出できることもあるため市販車ではわざとホイールを重くしたリ、軽量品をテストしながらマッチングが悪くて採用を見送った例もある。


細かい路面の凸凹で、普通はドンドンドンときていたところが、マグネシウム鍛造ホイールなら軽くコンコンコンという感じで、路面追従性は最高、ステアリングが振られても、早いテンポで収束してしまう。


ところが、ハンドリングが異質になってしまう。それぞれに特徴はあるが、推しなぺて、寝かせ始めた車体がすぐに起きようとするので、ステアリングをこじってしまったリ、身体を大きくインに入れてやることになる。


ジャイロ効果が小さいこと、ジャイロの周期が早くなってリズムが噛み合わなくなったことなどの影響もあるが、寝込んでいくクセがあると、そのクセは軽減されていたりする。


全てが良くなるというものではない、ただＮＳＲ２５０Ｒのようなスーパースポーツモデルにはもっとも相性が良いと思われる。合わせ込みは必要なのだろうが、これが新しい走りの世界を創造してくれることは間違いない。こうしたものはこれまでワークスチームからというのが相場だったが、これはBITOという会社が供給してくれる。


マグ鍛のCOLOR

ゴールド(Gold)、白(White)、シルバー(Silver)、ガンメタリック(Gun Metal)の４色。WL規格適合品（JWLマーク入り）です。]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/158720.html 排気系チャンバー 　2ストローク機関のエキゾーストパイプは、エンジンへの取り付け部分よりある程度離れた位置からテーパー状に直径が大きくなり一定になった後、サイレンサーの手前で急激に絞られる形状を持つ。この膨らんだ部分をチャンバーという。 排気ガスはチ... q876 2008-05-01T06:26:13+09:00 バイクエンジン
　2ストローク機関のエキゾーストパイプは、エンジンへの取り付け部分よりある程度離れた位置からテーパー状に直径が大きくなり一定になった後、サイレンサーの手前で急激に絞られる形状を持つ。この膨らんだ部分をチャンバーという。


排気ガスはチャンバーに入ると膨張し、この時排気ガス(の衝撃波)はより強い力でチャンバー内部に引き込まれる。この時にシリンダーの吸気ポートと排気ポートを同時に開放しておくと、混合気はシリンダーを経てエキゾーストパイプまで引き込まれる。


そして排気ガスがチャンバーの絞り込まれる部分に達すると衝撃波が反射して、エキゾーストパイプに引き込まれた混合気をシリンダーに押し戻す。これによりシリンダー容積を超える混合気が排気ガスの運動エネルギーによって圧縮充填され、結果として排気量を高めたのと同じ効果が得られる。


この効果を最大限に得るには吸排気ポートの開閉と反射波の到達するタイミングを合わせる必要があり、それらが噛み合う回転数と効果の大小は、チャンバーの位置や形状によって大きく変化する。


このため、2サイクルのエンジン特性や性能はチャンバーにより大きく左右される。オートバイでは排気デバイスを併用する事により、チャンバーの影響をフラットな物にしている車種が多い。


吸気系チャンバー

　吸気系(インテークマニホールド)には、慣性を利用して充填効率を高める目的で大きな空間を設ける物がある。一般にこれはインダクションチャンバーと呼ばれ、さらにそこから複雑に分岐したパイプを通してエンジンの吸気バルブに接続している。]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/228812.html 　オートバイ買取専門店バイク王がYahoo!オークションで全国のオートバイユーザーへ向け販売を開始。 その名もキャッチーなネーミングの 先取りバイクオークション、バイク王での取り扱い車輌の中からとりわけ良質な車輌を、いち早く、廉価に、全国へ向け提供。出品車輌は... q876 2008-05-01T06:26:12+09:00 車種とモデルチェンジ
その名もキャッチーなネーミングの 先取りバイクオークション、バイク王での取り扱い車輌の中からとりわけ良質な車輌を、いち早く、廉価に、全国へ向け提供。出品車輌は、2週間で完全に入れ替わり、人気車輌を中心に輸入車・カスタム車を取り揃え、原付から大型車輌、サイドカー・トライクまでバラエティに富むラインナップを実現。

落札から納車までは、最短7日間、希望によりIKMC実店舗での引き渡しやローン決済による購入も可能、リアル店舗と変わらないサービス体制。


↓例えば、お買い得車欄よりピックアップした出品バイク↓

NSR50 レプソル 1867km! 超キレイ
メーカー名 ホンダ
車名 NSR50 4型
車体番号 AC10-1901***
走行距離 1867km
排気量 50cc
車検 -
色 レプソル
出品地域 神奈川県横浜市鶴見区
登録年式 -

状態
文句なしの上質車！もちろん屋内保管車。スペアキー付き。
ノーマル
その他　タンクにはミック・ドゥーハンのサイン(ステッカー)付き！お買得車、レア車。

開始価格： 255,000 円


各バイクの詳細画像もチェックできます。利用方法はオークションのオートバイカテゴリートップページのIKMCのバナーが目印。
レア、旧車、輸入車、カスタム車のカテゴリーからNSRのお気に入りを探したりカスタムのやり方を参考にしてみてはいかがでしょう。]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/158701.html 　ガソリンエンジンの場合、排気管の途中にエキスパンションチャンバーと呼ばれる部屋を設ける場合が多い。チャンバーのエンジン側は徐々に断面積を拡大するディフューザーとして排気流速を高める効果がある。またチャンバー後端の絞り込みにより発生する排気圧力波の反射を... q876 2008-05-01T06:25:19+09:00 パーツとカスタム
排気脈動は回転数や負荷、排気温度などの条件により大きく変化するが、チャンバーの形状によってエンジン特性を決める、または変えることができる。チャンバーは各気筒ごとに一本ずつが望ましい。

自動車・二輪車用エンジンは幅広い回転域を使用するが、チャンバーの形状は走行中は変えることが出来ないため、必然的に特定の回転域で充填効率が高まり、高トルクが得られる。この回転域を「パワーバンド」と称する。模型用エンジンにおいてはこの状態を称して「パイプインした」という。この特性を2ストロークエンジンの醍醐味として愛好する者も多い。

ガソリンエンジンの場合、ピストンをはじめ、各ピンやジャーナル部に潤滑油を圧送するポンプを持たないものが多く、それらは高速道路の長い下り坂などで、高回転時にスロットルの全閉時間が長くなると潤滑ができなくなる。
そのためにワンウェイクラッチを用いたフリーホイール機構が考案された。


　ここでの記事やカテゴリーでは特にＮＳＲ２５０の情報を提供していますが、改造を推奨するものではありません。レース用を除いて改造を行う場合は、道交法と安全に留意し、自己責任の及ぶ範囲で考慮してください。]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/158641.html 1992年1月にMC21後期型とSE、SPが発売 　このNSR250R SP/フラッシュカラー・スペシャルは、従来のNSR250R SP同様乾式多板クラッチや軽量・高品質のマグネシウム製前・後ホイール、減衰力調整機構付前・後サスペンションなどを標準装備した2サイクル・エンジン搭載のスー... q876 2008-05-01T06:25:00+09:00 車種とモデルチェンジ

　このNSR250R SP/フラッシュカラー・スペシャルは、従来のNSR250R SP同様乾式多板クラッチや軽量・高品質のマグネシウム製前・後ホイール、減衰力調整機構付前・後サスペンションなどを標準装備した2サイクル・エンジン搭載のスーパースポーツバイク。


車体色は、'92年全日本選手権ロードレース250クラスに参戦し活躍中のワークスマシンNSR250のカラーリングデザインをイメージしたブラッシュ(刷毛塗り)模様のレッド/ホワイトの2トーンカラーを採用。特にレッドの主要部は本年4月に発表し話題を得ているハイグレードなロードスポーツバイク「ホンダ NR」で開発された赤色・高彩度塗装を施し、よりスポーティで軽快なイメージ。


NSR250R SP/フラッシュカラー・スペシャル
スペック

型式 MC 21
全長×全幅×全高 (m) 1.975×0.655×1.060
軸距 (m) 1.340
最低地上高 (m) 0.135
シート高 (m) 0.770
車両重量/乾燥重量 (kg) 152/133
乗車定員 (人) 2
燃料消費率(km/L)50km/h定地走行テスト値 30.2
最小回転半径 (m) 2.9
エンジン型式 MC 16 E(水冷・2サイクル・V型2気筒)
総排気量 (cm3) 249
内径×行程 (mm) 54.0×54.5
圧縮比 7.4
最高出力 (PS/rpm) 45/9,500
最大トルク (kgm/rpm) 3.7/8,500
キャブレター型式 TA 22
始動方式 キック式
点火装置形式 CDI式バッテリ点火
潤滑方式 分離潤滑式(圧送飛沫併用)
潤滑油容量 (L) 2.0
燃料タンク容量 (L) 16
クラッチ形式 乾式多板コイルスプリング
変速機形式 常時噛合式6段リターン
変速比 1速 2.846
2速 2.000
3速 1.578
4速 1.333
5速 1.190
6速 1.083
減速比(1次/2次) 2.360/2.666
キャスター(度)/トレール(mm) 23°15′/87
タイヤサイズ 前 110/70R17 54 H
後 150/60R17 66 H
ブレーキ形式 前 油圧式ダブルディスク
後 油圧式ディスク
懸架方式 前 テレスコピック式
後 スイング・アーム式(プロリンク)
フレーム形式 ダイヤモンド


１９９２年発売当時メーカー希望小売価格777,000円]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/158613.html MC21、1990年4月にSPが発売 　２サイクル・スーパースポーツバイク「ホンダＮＳＲ２５０Ｒ」に、乾式多板クラッチや軽量・高品質のマグネシウム製前・後ホイール、減衰力調整機構付前・後サスペンションなどを標準装備した「ホンダＮＳＲ２５０ＲＳＰ」。 エンジン... q876 2008-05-01T06:24:59+09:00 車種とモデルチェンジ

　２サイクル・スーパースポーツバイク「ホンダＮＳＲ２５０Ｒ」に、乾式多板クラッチや軽量・高品質のマグネシウム製前・後ホイール、減衰力調整機構付前・後サスペンションなどを標準装備した「ホンダＮＳＲ２５０ＲＳＰ」。


エンジンには、新たに高効率の乾式多板クラッチを採用し、フリクションを低減すると同時に操作フィーリングの向上を図り、発進時の動力伝達効率等を高めている。足廻りは、新たに前・後輪に軽量のマグネシウム製ホイールを採用。高耐蝕性の素材や高密度を得るダイキャスト製法に加え、塗膜性に優れた表面処理を施したハイクォリティなものとなっており、バネ下重量の大幅な軽減とともに、慣性マスの集中化を一層高めている。


フロント・サスペンションには、初期荷重の調整機構に加え、新たに伸び側の減衰力調整機構を採用。リアには、伸び側と縮み側の減衰力がそれぞれ単独で調整できるアルミ製リザーバータンク付リア・クッションを装備。ライダーの好みや走行条件に適した微妙な調整が可能。


NSR250R SP スペック

型式 MC21
全長×全幅×全高(m) 1.975×0.655×1.060
軸距(m) 1.340
最低地上高(m) 0.135
シート高(m) 0.770
車両重量/乾燥重量(kg) 152/133
乗車定員(人) 2
燃費(km/L)50km/h定地走行テスト値 30.2
最小回転半径(m) 2.9
エンジン型式 MC16E(水冷・2サイクル・V型2気筒)
総排気量(cm3) 249
内径×行程(mm) 54×54.5
圧縮比 7.4
最高出力(PS/rpm) 45/9,500
最大トルク(kgm/rpm) 3.7/8,500
キャブレター型式 TA22
始動方式 キック式
点火装置形式 CDI式バッテリ点火
潤滑方式 分離潤滑(圧送飛沫併用)式
潤滑油容量(L) 2.0
燃料タンク容量(L) 16
クラッチ形式 乾式多板コイルスプリング
変速機形式 常時噛合式6段リターン
変速比　1速 2.846
変速比　2速 2.000
変速比　3速 1.578
変速比　4速 1.333
変速比　5速 1.190
変速比　6速 1.083
減速比(1次/2次) 2.360/2.666
キャスター(度)/トレール(mm) 23°15′/87
タイヤサイズ　前 110/70R17　54H
タイヤサイズ　後 150/60R17　66H
ブレーキ形式　前 油圧式ダブルディスク
ブレーキ形式　後 油圧式ディスク
懸架方式　前 テレスコピック式
懸架方式　後 スイングアーム式(プロリンク)
フレーム形式 ダイヤモンド


１９９０年発売当時メーカー希望小売価格 ７１９，０００円]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/158623.html SPとSTDモデルの中間に位置するSE(1991年) 　このNSR250R シリーズは国内・外で大活躍したレースマシン「NSR250」で得た高度な最新技術をもとに開発し、エンジンはコンピューター制御で最適な燃焼力を得られるマップ・コントロール方式のPGM-IIIシステムを搭載し、2サイ... q876 2008-05-01T06:24:48+09:00 車種とモデルチェンジ

　このNSR250R シリーズは国内・外で大活躍したレースマシン「NSR250」で得た高度な最新技術をもとに開発し、エンジンはコンピューター制御で最適な燃焼力を得られるマップ・コントロール方式のPGM-IIIシステムを搭載し、2サイクルならではの俊敏なレスポンス性と扱い易さを兼ね備えた出力特性を実現。


フレーム・足廻りは、「目の字」構造の異形5角断面材のアルミ・ツイン・チューブ・フレームに高い剛性を確保できるアルミ・リアフォーク(ガル・アーム)や優れた作動特性をもつカートリッジ・タイプのフロントフォークを組み合わせて装備し、より幅広い走行状況で高い剛性感の中にもしなやかさをあわせもつ優れた繰縦フィーリングを発揮さ。


「NSR250R」のカラーリングは、躍動感溢れるブラッシュ(刷毛塗り)模様を採用したブルー/ホワイトとし、よりスポーティで爽快なイメージ。
また、「NSR250R・SE」には、'91年全日本選手権ロードレース250ccクラスでシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインを採用したレッド/ホワイトと、精悍なイメージのレッド/ブラックの2色を設定し。
さらに「NSR250R SP」には、'91年世界選手権ロードレース250ccクラスでシリーズチャンピオンを獲得したマシンのカラーリングデザインをイメージしたブルー/ホワイトのツートン・カラーを採用。

SEの主な特徴
・NSR250Rをベースに、乾式多板クラッチや前・後サスペンションに減衰力調整機構を標準装備。

SPの主な特徴
・NSR250R SEをベースに、軽量・高品質のマグネシウム製前・後ホイールを採用。


１９９１年発売当時メーカー希望小売価格NSR250R・SE 660,000円]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/158604.html 　ロードレース世界GP250ccクラスで、1985～89年度の5年連続メーカーチャンピオンを獲得するなど、国内・外で大活躍したレースマシン「NSR250」で得た高度な最新技術をもとに開発、軽快で高い運動性能を発揮する2サイクル・90度Vツインエンジン搭載のスーパースポーツバイク... q876 2008-05-01T06:24:43+09:00 車種とモデルチェンジ

　このNSR250Rのエンジンは、シリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフトなどの主要部を新設計とし、さらに、エンジン回転数、アクセルの開度・操作速度、ギア段数の各要素を検知・演算し、吸気(空燃比)から点火・排気(時期)にいたるまで総合的にコンピューター制御し、最適の燃焼力を得るマップ・コントロール方式のPGM-IIIシステムを採用。この結果、2サイクルならではの俊敏なレスポンス性を一段と高めながら扱い易さも兼ね備えた出力特性を実現している。


フレーム・足廻りは、新設計の縦長「目の字」構造(100mm×25mm)をもつ異形5角断面材を使用したホンダ独自のアルミ・ツインチューブ・フレームに、優れた作動特性をもつカートリッジ・タイプのフロントフォークや、高い剛性を確保しながら大容量の排気チャンバーを効率よくレイアウトできる新形状のアルミ・リアフォーク(ガル・アーム)、幅広の前・後ラジアルタイヤ(前・110/70R17、後・150/60R17)などを組み合わせて装備。さらに、これら車体・足廻り全体で絶妙な剛性バランス(縦・横・ねじり)を図ることによって、より幅広い走行状況で、高い剛性感の中にもしなやかさをあわせもつ優れた操縦フィーリングを実現している。
　また、後部シート下部にロック機構付の大容量(6.8L)収納スペースを設け使い勝手を向上。さらに、スタイリングの重要なポイントとなるフェアリングに薄型幅広の異形角型2灯式ヘッドライト(ハロゲン球・60W/35W×2灯)を装備し、視認性を向上させると同時に個性をも際立たせている。



NSR250R スペック
型式 MC21
全長×全幅×全高(m) 1.975×0.655×1.060
軸距(m) 1.340
最低地上高(m) 0.135
シート高(m) 0.770
車両重量/乾燥重量(kg) 151/132
乗車定員(人) 2
燃費(km/L)50km/h定地走行テスト値 30.2
最小回転半径(m) 2.9
エンジン型式 MC16E
(水冷・2サイクル・90度V型2気筒)
総排気量(cm3) 249
内径×行程(mm) 54.0×54.5
圧縮比 7.4
最高出力(PS/rpm) 45/9,500
最大トルク(kgm/rpm) 3.7/8,500
キャブレター型式 TA22
始動方式 キック式
点火装置形式 PGM-CDI式バッテリ点火
潤滑方式 分離潤滑式(エンジン)、圧送飛沫併用式(ミッション)
潤滑油容量(L) 2.0(内ミッション0.9)
燃料タンク容量(L) 16
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング
変速機形式 常時噛合式6段リターン
変速比 1速 2.846
2速 2.000
3速 1.578
4速 1.333
5速 1.190
6速 1.083
減速比(1次/2次) 2.360/2.666
キャスター(度)/トレール(mm) 23°15′/87
タイヤサイズ 前 110/70R17 54H
後 150/60R17 66H
ブレーキ形式 前 油圧式ダブルディスク
後 油圧式ディスク
懸架方式 前 テレスコピック式
後 スイングアーム式(ガル・アーム)
フレーム形式 ダイヤモンド

１９９０年発売当時メーカー希望小売価格 609,000円]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/158582.html ＮＳＲ２５０Ｒ　ＭＣ１８ 　エンジンは、水冷・２サイクル・９０度Ｖ型２気筒で、市販二輪車としては世界初のコンピューター制御によるＰＧＭキャブレターを採用。さらにＰＧＭ－ＣＤＩ点火システムや可変排気孔バルブシステム（ＲＣバルブ－２）、オイルポンプなど、吸... q876 2008-05-01T06:23:31+09:00 車種とモデルチェンジ
　エンジンは、水冷・２サイクル・９０度Ｖ型２気筒で、市販二輪車としては世界初のコンピューター制御によるＰＧＭキャブレターを採用。さらにＰＧＭ－ＣＤＩ点火システムや可変排気孔バルブシステム（ＲＣバルブ－２）、オイルポンプなど、吸気から点火・排気にいたるまで総合的にコンピューター制御するという画期的な２サイクルエンジン。


フレームは、極太の異形五角形断面材を使用したホンダ独自のアルミ・ツインチューブ・フレームを採用。また、新デザインのフルフェアリングや大型リアカウルは、より空力特性に優れた形状。


足廻りは、ワイドなリムサイズ（前・３００－１７／後・４００－１８）をもつアルミキャストホイール（６本スポークデザイン）に偏平タイヤを装備、リアはラジアルタイヤを採用。フロントブレーキは、異形４ポットの対向ピストンキャリパーに新デザインの大径（２７６ｍｍ）のディスクプレートを組み合わせるなど、当時の最新技術の数々を投入したスーパースポーツバイクとなっている。


その他の主な特徴 ・ 排気脈動効果を高める新デザインのチャンバーと軽量アルミサイレンサー。
・ 摩擦抵抗の低減と耐摩耗性に優れたＮＳシリンダー（内壁にニッケルとシリコンカーバイトをコーディング）にくわえトリプルコーティングピストンを採用。
・ 整備性の良いカセットタイプミッションには、新たにミッション専用のオイルポンプを装備し、より高回転域での余裕ある給油量を確保。
・ 高い冷却効率を発揮する新設計の大容量シングルコア・ラジェーター。
・ 操作系パーツは、軽量で質感の高いジュラルミンやアルミ合金を多用。
（ステップ・ペダル・リンク・ロッド・ハンドル・レバーなど）


'88NSR スペック

型式 MC18
全長(m) 1.985
全幅(m) 0.640
全高(m) 1.105
軸距(m) 1.355
最低地上高(m) 0.135
シート高(m) 0.770
車両重量(kg) 145
車両重量(kg) 127
乗車定員(人) 2
燃費(km/L) 36.0(50km/h定行走行テスト値)
最小回転半径(m) 2.9
エンジン形式 MC16E(水冷・2サイクル・ケースリードバルブ・90度V型2気筒)
総排気量(cm3) 249
内径×行程(mm) 54.0×54.5
圧縮比 7.3
最高出力(PS/rpm) 45.0/9,500
最大トルク(kg-m/rpm) 3.8/8,000
始動方式 キック式
点火方式 PGM-CDI
潤滑方式 分離潤滑式(エンジン)圧送飛沫併用式(ミッション)
潤滑油容量(L) 2.1(内ミッション0.9)
燃料タンク容量(L) 16
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング
変速機形式 常時噛合式6段リターン
変速比 1速 2.846
2速 1.941
3速 1.500
4速 1.272
5速 1.136
6速 1.045
減速比(1次/2次) 2.360/2.733
キャスター(度) 24°00′
トレール(mm) 90
タイヤサイズ　 　 前 110/70-17　53H
後 140/60-R18　64H
ブレーキ形式 前 油圧式ダブルディスク
後 油圧式ディスク
懸架方式 前 テレスコピック
後 スイング・アーム
フレーム形式 ダイヤモンド


１９８８年発売当時メーカー希望小売価格５７９，０００円]]> http://nsr250hondabike.livedoor.biz/archives/158575.html MC18（2代目） 　2代目のモデルは1987年11月に発表、1988年モデルは市販レーサーのRS250と同時開発されており、外観こそ前モデルのMC16とさほど変化がないように見えるが、実際にはほぼすべてのパーツが見直されたニューモデルで、このMC18には、同一型式ながら1988年モ... q876 2008-05-01T06:23:02+09:00 車種とモデルチェンジ

　2代目のモデルは1987年11月に発表、1988年モデルは市販レーサーのRS250と同時開発されており、外観こそ前モデルのMC16とさほど変化がないように見えるが、実際にはほぼすべてのパーツが見直されたニューモデルで、このMC18には、同一型式ながら1988年モデルのいわゆる'88NSRと1989年2月発売モデルの'89NSRの2種が存在する。


'88NSRには、当時のHRCカラーである紅白の通称「赤テラ」と、青白の通称「テラカラー」と呼ばれるカラーリングが施されている。1989ではさらに黒地に銀の通称「シードカラー」が追加された。


一般に'88NSRは、当時の自主規制値を大幅に上回る最大出力を発揮していたことが知られている。通常の使い方では最大出力は45psだが、制御コンピュータの配線1本を加工することでフルパワー仕様となり、最大出力は60psまでアップすると言われている。'89NSRでは自主規制に合わせた出力特性へと変更された。


'89NSRでは、エンジンの出力特性を制御するコンピューターがPGM-IIへ、キャブレターがPGMキャブレターIIへ進化するなどし、最高出力45psと'88NSRと変わらないものの、過激な特性であった'88NSRよりも幾分マイルドな出力特性（台形パワー）が与えられた。アッパーカウル形状もスラントノーズのものに変更された。


また、MC18からは上位グレードとしてSP（Sports Production）が限定リリースされた。これらはマグネシウムホイールと乾式多板クラッチ（'89）が装備され、'88NSR SPには、ロードレース世界選手権 (WGP) GP500クラスで活躍するワークスチーム、ロスマンズ・ホンダレーシングのNSR500と同じ「ロスマンズカラー」の、'89NSR SPには、WGP GP250クラスで活躍するワークスチーム、味の素・ホンダレーシングの清水選手の「味の素テラカラー」通称「銀テラ」の専用カラーが、それぞれ用意された。


MC18にはSPグレードとは別に、コンペティションモデルとして限られた台数のみ生産された「NSR250RK」が存在する。これはNSR-SPをベースに、専用の補強入りフレームや専用の車高調整機構付きサスペンション、多数の変更が加えられたエンジンや電装を装備したTT-F3専用車両であり、SPとはまったくの別物と言ってよい。エンジン部品で専用なのはクランクケースのみだが、ほぼすべての部品が、同年式の競技専用車であるRS250の部品を加工流用したものであり、その動力性能はRS250に匹敵するほどである。そうして世に送り出されたRK達はサーキットを席巻し、GP250クラスと互角のタイムを叩き出し、4ストローク400ccの車両を打ちのめし続けたのである。


なお、この車両はスリックタイヤ対応のためホイールサイズもRS250と同等に変更されている。また、現代のラムエア過給のはしりともいえる、専用キャブレターボックスと専用ダクトを装備し、PGMキャブレターは装備されてない。]]>